Nadat de bezoekers elkaar bij de koffie weer even gezien hebben, openen dagvoorzitter Meindert Schut, radiopresentator bij BNR Mobiliy, en Vexpan voorzitter André Wielaard het Vexpan Nationaal Parkeercongres. Voor het eerst in drie jaar weer live. De eerste spreker is Carlo van de Weijer. In aanloop naar dit congres prikkelde hij al met een gastcolumn in het vakblad Vexpansie met de kop: ‘Over en uit voor de parkeergarage’. Dat leverde op voorhand op LinkedIn al veel reacties op. 

Bij menig toekomstvisie over mobiliteit vliegen de drones je om de oren en hebben we geen auto meer in bezit maar rijden we allemaal in zelfrijdende deelauto’s. En daar wordt dan vaak de consequentie aan verbonden dat we nauwelijks nog parkeerplaatsen nodig hebben. Carlo van de Weijer probeert de zin en onzin van al die toekomstvisies te scheiden en legt uit waarom het parkeren van auto’s een nog veel belangrijker dossier wordt dan het nu al is. En waar het nu nog vaak als een probleem wordt gezien kan het in de toekomst juist bijdragen aan betere, mooiere en duurzamere mobiliteit.

3 Constanten
Zijn visie onderbouwt Carlo. Zo is de mens van nature mobiel. Hij deelt daarbij 3 constanten: we zijn per dag ruim een uur onderweg. En kunnen we dat niet zijn, dan doen we een ommetje. We geven 13-15% van ons budget uit aan mobiliteit. De derde is dat we steeds sneller en dus verder reizen. Ook gelooft hij niet dat we allemaal in zelfrijdende deelauto’s gaan rijden. Hij illustreert dit met een filmpje van een voorrangskruising zonder stoplichten en hoe die goed werkt dankzij informele regels. Een autonome auto kan daar nooit oversteken. Technologie is in zijn ogen vooral winst voor veiligheid zoals bij zelfparkerende voertuigen. Dit helpt ouderen vooral ook bij het langer zelf rijden.   

Toekomstvisie
Wat is de toekomstvisie van parkeren? Carlo vat het zelf samen als: eerder meer dan minder behoefte om auto’s te parkeren. Verwachte verschuiving van on-street naar off-street vanwege groeiende wens tot ontrommeling. 

Parkeergarages zijn een onmisbaar ingrediënt voor de transitie van stedelijk gebied. Tenzij je je auto als rijdend meubelstuk ziet en ín huis parkeert…

> Carlo van de Weijer sprak na het congres in BNR Mobility over de toekomst van mobiliteit en presenteert daar zijn bundel met FD columns over dit onderwerp. Luister hier de podcast 

Eindhoven is er eigenlijk nog maar 100 jaar. Verkeersplanoloog Erik van Hal liet zien hoe door de eeuw heen de stad is doorontwikkeld van Philips naar Brainport. Uitgegroeid tot één van de belangrijkste economische motoren van het land. De huisvesting van de groeiende werkgelegenheid (ca 70.000 banen erbij) en het bieden van een goede woon- en leefomgeving voor het groeiend aantal inwoners (ca 60.000 woningen extra) geeft flinke uitdagingen voor stad en regio. Voor wonen, verkeer en vervoer, klimaat en leefbaarheid. Hoe groei je en maak je de stad gelijk beter? En dat voor iedereen?!

Met partners werken ze oplossingen uit en focussen de opgaven zich sterk op het centrum en het stationsgebied (KnoopXL). De aanpak van de mobiliteit met een andere rol voor de auto staat daarin min of meer centraal. Net als waar Carlo over sprak, wordt hier in Eindhoven ook gewerkt aan de ‘ontrommeling’. 

Werkwijze
De ontwikkeling is gebaseerd op 5 ontwerpprincipes: een wijk voor iedereen, maximaal groen, stadsboulevard, verbonden stad en multimodale Knoop. Leidende thema’s is ruimte-efficiëntie en gebruiksefficiëntie waarbij er niet meer parkeergarages komen, maar beter gebruik hiervan. Voorwaarden hierbij zijn de ontwikkelkaders en naast de gebiedsregisseur de mobiliteitsregisseur. Per ontwikkelkader wordt gewerkt met clusterpaspoorten met daarin de basis van mobiliteitsregels. Inzet op laag autobezit, minimaliseren van gemotoriseerd verkeer en zichtbare en toegankelijke alternatieven. Zo denkt Eindhoven aan de mobiliteitswinkel en de inzet van mobiliteitshub per bouwcluster als aanvulling op Eindhoven Centraal. Hier wordt het busstation en fietsparkeren ondergronds gemaakt om plaats te maken voor woningbouw, meer groen en vervoerwijzen die naadloos op elkaar aansluiten.  Om zo de aantrekkelijke stad te blijven.

Creëer de groene toekomst!
‘The best way to predict the future is to create it’, aldus Abraham Lincoln. Erik: ‘En daar zijn we in Eindhoven op allerlei wijzen hard mee bezig.’ 

> Open Eindhoven   | Gemeente Eindhoven
> Erik van Hal
> Eindhoven Groeit (video)
> Toekomst multimodale knoop Eindhoven (video)

Met de toenemende druk in steden worden het huidige parkeerbeleid en bijbehorende parkeeroplossingen steeds moeilijker houdbaar. Parkeren op straat vormt een te grote ruimteclaim en levert onaantrekkelijke buitenruimtes op; gebouwd en (half) verdiepte parkeeroplossingen leggen zowel ruimtelijk als financieel een groot beslag op binnenstedelijke ontwikkelingen.

Hoe zorgen we ervoor dat we de beschikbaarheid van mobiliteit kunnen garanderen in de steden zonder de gigantische ruimteclaim die parkeren nu op onze steden legt? Gijs de Haan en Stefano Agliati van stedenbouwkundig ontwerpbureau PosadMaxwan lieten met concrete projectvoorbeelden zien welke rol de mobiliteitshub in deze opgave kan spelen. 

Hubstrategie
Zij beschouwen de potentie van mobiliteitshubs vanuit drie perspectieven: de mens (wie reist er om welke reden?), mobiliteit (hoe wordt er gereisd?) en ruimte (hoe passen deze reizen in de ruimtelijke omgeving?), en vanuit drie schaalniveaus: de stad, de gebiedsontwikkeling en de lokale inpassing van de hub.

Op zoek naar slimmere strategieën stellen zij mobiliteitsaanbod centraal in plaats van parkeernormen. Zij lieten voorbeelden van inpandige wijkhub, buurthub op straat en de OV-knooppunt hub zien. 

Opgaven
De opgaven bij hubs op schaal van de stad: waar te beginnen? Daar zijn Gijs en Stefano ook zoekende naar. Wat heeft prioriteit? Welke rol voor gemeenten? Hoe wordt de hub een aantrekkelijke plek in de wijk? Wat zijn de voorwaarden voor een duurzaam businessmodel? Hoe vind je ruimte? Kun je de hub transformeren tot andere functies? Wat zijn de ontwerpeisen? Hoe betrek je gebruikers in de ontwikkeling van de hub? 

‘Politiek, maak duidelijke keuzes’
Is het antwoord gevonden? Nee, maar het heeft wel goede discussie opgeleverd. Eén opmerking daarin was helpend: ‘Als de politiek duidelijke keuzes neemt en lef heeft, kom je al een heel eind!’

> PosadMaxwan
> Gijs de Haan
> Lincolnpark in Haarlemmermeer

Dat er in elke stad duizenden parkeerplekken onbenut worden gelaten terwijl er zoveel auto’s zoekend door de stad rijden en de openbare ruimte ons zoveel waard is, vindt Wouter de Bruijne, CCO en mede-eigenaar ParkBee, onbegrijpelijk. In zijn verdiepingssessie legde hij uit hoe je met slimme tech het gebruik van onbenutte parkeerplekken kunt stimuleren en hoe in 2015 ParkBee is gestart. In Amsterdam hebben ze al meer dan 100 locaties. 

Samenwerking hele keten nodig
Wouter deelde 3 cases waarbij veel interactie was. Vooral vanuit gemeenten wordt bij de opties gedacht in kansen. Maar er gebeurt nog niet veel. De vraag is er, de oplossing ook. Waarom wordt het niet beter ingezet? Vastgoedeigenaren blijken lastig bereikbaar te zijn. Wouter: Voor de oplossing hebben we de samenwerking van de hele keten nodig!’

> ParkBee
> Wouter de Bruijne 
> Case study MaaS & Mobiliteitshub, De Werf in Amsterdam (Hely, BouwInvest, ParkBee)

Hoe ga je van vastgestelde visie naar een werkbare implementatie? Bianca Kupper van de gemeente Tilburg en Marco de Jong van Empaction gaven de deelnemers een inkijk hoe Tilburg regie neemt over deelmobiliteit. 

De taak van de gemeente houdt niet op bij regels opleggen en deze beheren. Een gemeente neemt de regie en stimuleert en faciliteert samenwerking. Alleen samen; gemeente, transport operators, project ontwikkelaars en andere belanghebbenden maken we het verschil. De stad laten groeien in het aantal inwoners, maar niet in het aantal privé auto’s.

Regie pakken
Als de gemeente de regie niet pakt, heeft iedere ontwikkelaar een eigen plan voor deelmobiliteit. Het doel is één geïntegreerd systeem van deelmobiliteit met een beschikbaarheidsgarantie, eenduidige ontsluiting van alle deelmobiliteit (één app), ruimte voor lokale spelers, betaalbaar en inclusief en duurzaam. Naast een Parkeerfonds 2.0 is er ook een Mobiliteitsfonds. Ook wordt een strategische alliantie aangegaan met een MaaS-partner. Bianca en Marco vertelden hoe het projectteam is opgebouwd. Daarnaast lichtten ze het vergunningenstelsel toe.

Onbeperkt of schaarste?
Met stellingen bespraken ze met de deelnemers of je bijvoorbeeld voor een onbeperkte of op schaarste gebaseerd vergunningenstelsel kiest. Aanwezige gemeenten gaven aan: laten we eerst schaars beginnen. Zo heeft Tilburg dit ook gedaan. De denkrichting hierbij is dat je dan klachten in de hand houdt over tweewielers. Samen bepaal je hoe je grip houdt en waar de hubs komen.

Bianca Kupper is projectleider deelmobiliteit bij de gemeente Tilburg en staat aan de lat van de introductie en het goed laten landen van deelvervoer in Tilburg. Waarbij het gebruik van deelvervoer een van de manieren is om de verdichtingsopgave in de stad te realiseren. Marco de Jong is beleidsontwikkelaar deelmobiliteit en vertaalt vanuit zijn rol onze visie op deelmobiliteit naar een werkbare implementatie. Daarnaast is hij partner bij het oudste parkeeradviesbureau van Nederland, Empaction.

> Gemeente Tilburg
> Empaction,  LinkedIn
> Bianca Kuppers
> Marco de Jong
> Artikel Duurzamer Tilburg, aan de slag

Binnen het politieke spectrum staan parkeren en mobiliteit hoog op de agenda. Als eigenaar of exploitant wordt u geconfronteerd met veel eisen en vragen op het gebied van parkeeroperaties. Of het nu gaat om het aanleveren van parkeergegevens voor politieke beslissingen of het verschaffen van financieel inzicht; u heeft behoefte aan betrouwbare en eenduidige managementinformatie.

In deze sessie toonde Wouter Steenstra, data-analist bij Monit Data, hoe data uit parkeermanagementsystemen, gegevens over de scanauto observaties en het gebruik van EV-laadpalen met verschillende open databronnen worden gecombineerd om de juiste beslissingen te kunnen nemen over prestaties en efficiëntie van parkeerlocaties.

Arnhem
Hij liet onder meer cijfers van de gemeente Arnhem zien. In het ochtendprogramma haalde André Wielaard, voorzitter van Vexpan, al aan dat Arnhem de enige gemeente is die zo met een marktpartij samenwerkt. Hij vroeg daarvoor applaus en hoopt dat er meer gemeenten volgen. 

Er is al veel
Wouter vertelde dat in coronatijd ook veel open data is gebruikt. ‘Cijfers hoeven niet spannend te zijn.’
Met de deelnemers van de verdiepingssessie heeft hij gekeken naar uitdagingen en de mogelijkheden die er al zijn met open data. Hoe je data uit je systemen krijgt is iets wat je afspreekt met je leverancier. 

Open data bronnen kun je combineren. Dat liet hij zien met P+R Fuutlaan. En bij P+R Utrecht Science Park vertelde hij over data van het gebruik van laadpalen. De gemeente Tilburg is het voorbeeld van hoe je bij data kan kijken naar waarover je al beschikt, zoals bij hun scanauto. Maar ook of die meer data kan geven.

Weten wat je niet weet
Conclusie: gemeenten kunnen al over gedetailleerde informatie beschikken, maar gebruiken die weinig. ‘Er kan meer dan mensen denken.’ Belangrijk hierbij is welke vraag je stelt en wat je kpi’s zijn. ‘Weten wat je weten wil. En weten wat je niet weet.’

> Monit Data  | LinkedIn
> Wouter Steenstra 

Gaiyo is de eerste van de zeven MaaS-pilots die live ging. De MaaS-pilots is een initiatief van de overheid om samen met marktpartijen te onderzoeken of dienstverlening op het gebied van mobiliteit aanslaat bij gebruikers, commercieel levensvatbaar is én bijdraagt aan beleid. Met de privacyproof verkregen data leren het ministerie van I&W, regionale overheden, MaaS-aanbieders en vervoerders samen hoe het totale mobiliteitssysteem geoptimaliseerd kan worden. Dit kan bijdragen aan oplossingen voor CO2-doelstellingen, fileproblematiek en drukte in het openbaar vervoer.

Mobility as a Service is inmiddels de hype voorbij en blijkt niet de revolutie te zijn die ooit werd verwacht. Daar zijn veel redenen voor, zoals technische uitdagingen, soms ingewikkelde verhoudingen, maar vooral omdat de grootste groep gebruikers er niet of nauwelijks mee wordt bereikt. Veel mensen vertrouwen immers nog op de (eigen) auto voor verreweg de meeste reizen. Tegelijkertijd wordt het steeds ingewikkelder om met de auto nog alle bestemmingen te bereiken, juist daarvoor wordt een overstap (al dan niet via een hub) belangrijk. Juist daarom is de auto en het parkeren ervan belangrijk als basis voor het succes van MaaS. 

Thijs Muizelaar vertelde over hoe Gaiyo toe wil naar één app met toegang tot mobiliteit. Met de eigen auto en fiets als onderdeel van die mobiliteit. Parkeren ziet hij als onderdeel van mobiliteit. Het merendeel heeft een eigen auto. Die mensen moet je kennis laten maken met alternatieven. Je moet hen helpen toegang te krijgen tot andere mobiliteit.

Alle deelnemers van de sessie zijn het erover eens dat deelmobiliteit een onderdeel moet zijn van de P+R service. De grote vraag is nu: hoe?!

> Thijs Muizelaar sprak tijdens het congres ook in BNR Mobility over dit onderwerp. Luister hier de podcast (vanaf 13:40) 

> Gaiyo | LinkedIn
> Thijs Muizelaar 
> Artikel: Strategische partnership tussen ParkBee en Gaiyo zorgt voor meer parkeergemak stad
> Gaiyo betrokken bij MaaS-project A2

Als de politieke wil in meerderheid er is, en de samenleving er ook om begint te vragen, is er na jaren eindelijk de mogelijkheid de auto voor een belangrijk deel uit de Amersfoortse binnenstad te halen. En dat is sinds januari 2021 het geval. De evaluatie is klaar. Florian de Ligt en Walter Prot namen de deelnemers van de verdiepingssessie mee in het proces naar een autoluwere binnenstad.

Waar liepen zij tegenaan, welke weerstand ondervonden zij, hoe vielen de plannen in de gemeenteraad, en wat vindt men er ruim anderhalf jaar na invoering van. 

Proces en plannen 
In de verdiepingssessie lichtten Florian en Walter toe hoe de gemeente sinds 2017 is gaan werken aan plannen én draagvlak. Er is een kentekenonderzoek gedaan en er zijn in 2018 en 2019 inloopbijeenkomsten georganiseerd waarbij een hoge opkomst was en een grote betrokkenheid. In 2019 is het raadsbesluit unaniem aangenomen. In 2021 startte de invoering met een communicatieplan, verkeersbesluit, nadere regels voor ontheffingen, ontwikkelen ontheffingsapp en bezoekersparkeren regelen in parkeergarages.

Belangrijkste lessen
Florian en Walter deelden de evaluatie met daarin de verbeterpunten én de missers, passend bij de oproep die André Wielaard in het ochtendprogramma deed. Waar liepen ze tegenaan, zodat anderen er ook van kunnen leren. De sprekers spraken ook over hun eigen persoonlijke terugblik als professionals.

De handhaving ging moeilijk, maar toen bleek dat in het systeem één vinkje niet goed stond. 
De belangrijkste lessen hebben volgens hen met communicatie te maken: begrijpelijkheid van de verkeersborden en veelheid aan informatie, negeren van borden (bewust of door gewoontegedrag), ouderen die geen smartphone hebben. En vooral ook: autoluw is niet autovrij! Wees daarover duidelijk, benadrukte Florian. 

Geen weerstand dankzij participatietraject
Dat er beperkte weerstand is, biedt volgens de aanwezigen perspectief voor hun eigen plannen. In de gemeente Amersfoort was het besluit unaniem aangenomen door de hele raad en maar één ondernemer had protest ingediend. Dit is vooral te danken aan het participatietraject vooraf, dat als basis diende voor de plannen. Ondernemers en bewoners hebben aangegeven wat de problemen waren en hebben meegedacht in de oplossingen. Nu nog steeds. Dit traject blijft in ontwikkeling.  

> Gemeente Amersfoort
> Walter Prot
> Lees het artikel hierover in de Vexpansie

Angelique Breukel en Remko van der Borght zitten in het projectteam van dit congres. Bij de voorbereiding op het thema over de groene toekomst en alle ambities van steden en regio’s kwam de vraag op: Hoe betalen we anders parkeren? Hoe kijken gemeenten hier tegenaan? Parkeren kan een positieve bijdrage leveren aan de verduurzaming van onze samenleving. Daarvoor moet wel de financieringsvorm van parkeren onder de loep genomen worden. Te beginnen op dit congres…

Wie gaat dat betalen?
De transitie van straatparkeren naar offstreet, het plaats maken voor bomen en pleintjes, het creëren van hubs en fietsenstallingen… Wie gaat dit alles betalen? Uit welke pot binnen de gemeente komt dit allemaal? Moeten de parkeeropbrengsten vergroot worden en gebruikt worden voor alle mobiliteitsvoorzieningen? Voor de klimaatambities? De parkeerprofessionals geven aan dat ‘parkeren’ dit niet kan betalen. 

Bliksemafleider
Uit de reacties tijdens de discussies in deze sessie blijkt dat voor het verhogen van de parkeertarieven een bliksemafleider is gevonden. De raad zegt: ‘We gaan het klimaat helpen, we doen 50 cent op het parkeertarief. Want we gaan er goede dingen van doen.’ De parkeerder blijkt hiervoor te willen betalen. De conclusie is ook dat het elastiek nog niet uitgerekt is. Laten we ook de fietsparkeerder bijdragen aan de transitie?

Remko en Angelique vinden het belangrijk om ervaringen te delen en gezamenlijk stappen te zetten naar een goede “parkeer” toekomst. Gezien de discussie leeft dit onderwerp in de zaal. Nu in de rest van Nederland… 

Robert van de Vegte deelde zijn ervaringen hoe de markt voor EV laden is georganiseerd en waarom destijds een andere weg is ingeslagen dan bij parkeren gebruikelijk is. Waar bij parkeren de klant centraal staat, is de markt van EV laden tot nu toe installatie gedreven. Robert wilde laten zien welke keuzes je als aanbieder van laaddiensten hebt, zodat het EV laden ook voor jou en je organisatie een aantrekkelijke bijdrage kan leveren. 

Eigenaarschap
Het EV laden heeft vooral een vlucht genomen bij parkeergarages zoals bij Q-Park. Zij denken ook al na hoe zij serviceprovider kunnen zijn. Bij gemeenten is nog huiver voor die stap bij hun parkeergarages: moeten wij die rol nog spelen? Dit is voor hen afhankelijk van het laadgedrag dat mensen tonen.
Als actieradius 1000km wordt dan zullen zij in de toekomst niet bij ons laden, is het idee. Is dit dan de investering waard? 

Vraagstukken
Andere vragen zijn: wie gaat op welk moment wat financieren. Voor wie leg je infrastructuur aan. Dat maakt het vraagstuk niet makkelijker, maar wel interessanter. Kun je als stad sturen waar laadvermogen wordt geboden, bijvoorbeeld bij hubs, en dus waar je auto’s wilt hebben?

Veel laadvermogen nog verstopt
Wouter de Bruijne van ParkBee vertelde in de plenaire terugblik dat heel veel laden verstopt zit in garages van kantoorgebouwen waar je als bewoner en bezoeker niet bij kan. ‘Als je dat toegankelijk maakt, kan je waarde bieden voor de buurt’, is zijn overtuiging. Vanuit de gemeente Tilburg werd toegevoegd dat veel inwoners geen eigen laadplek mogelijkheden hebben, en dan afhankelijk zijn van dit soort oplossingen. 

Beleid richten op beter benutten
Kan de gemeente dit afdwingen en als sturingsmiddel inzetten? Want de huurder of eigenaar van het pand moet dit ook willen. Het beleid moet gericht zijn op het beter benutten van de EV mogelijkheden die er al zijn en dan is het gesprek nodig om tot een samenwerking te komen… zoals we tijdens het congres ook als verschillende stakeholders bij elkaar samenkomen. 

> BlueMarble Charging
> Casus Houthavens
> Casus gemeente Hoofddorp 

Opnames BNR Mobility podcast op congres

Ook BNR Mobility streek neer in het Evoluon in Eindhoven op het parkeercongres. Zij interviewden ter plekke onder meer André Wielaard over de toekomst van parkeren, waarvoor het actieprogramma is gepresenteerd. Na afloop van het congres stond de podcast al online, zodat de bezoekers op weg naar huis de podcast ‘Extra grote BNR Mobility Parkeerspecial‘ konden terugluisteren.